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但在与城市中心体系和空间结构的关系、城市交通接驳网络等方面有重大区别

时间:2019-06-14 04:14  来源:   作者:   点击:

以京沪高铁江苏段为例,南京南站的站址地处主城与东山副城之间,距新街口市中心直线距离8.5公里,距离东山副城中心4公里;可直接衔接老城、河西、江北、江宁等地,配置了5条城市轨道交通与其立体对接、无缝换乘,南北落客平台分别与绕城公路、机场高速公路、双龙大道、宏运大道4条高速快速路匝道衔接,实现快进快出,集散交通十分便捷。由于站址和线路走廊长期稳定预控,建设时以较小的代价实现了高铁站的近城布局、周边土地集约使用和极大增值。

结合国内外案例的分析,高铁站点对于不同产业的集聚作用,将直接反映在不同产业功能对站点周边土地的需求上,站点周边尤其是站点核心地区均进行了较高强度的开发,产业功能中商务、商业、居住三者是对承载空间要求最多的。

国家发展改革委等四部门联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(简称《指导意见》),不仅是我国高铁站建设的重要指南,也对各省市高速铁路网规划建设、高铁站选址布局以及与产业、城市融合发展等提出了具体要求。

《指导意见》强调,充分发挥高铁车站的辐射带动作用,围绕人的城镇化,统筹生产、生活、生态空间布局,走特色化、差异化发展之路,完善基础设施及公共服务设施配套,促进产城融合、宜居宜业,避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。

无论城市的规模如何,高铁站的开发建设要符合城市发展方向,配套优质的公共服务设施,更好地为所在城市服务,并获得更好的效益。否则,站点周边的开发建设则难以与城市发展相融合,风险更高,城市交通衔接的代价增大,铁路的效益也将大打折扣,难以实现与城市一体化发展的目标。

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